Pierwsze zmiany przepisów dotyczące transportu drogowego, powszechnie zwanymi „pakiet mobilności” weszły w życie już z dniem 20 sierpnia 2020 r. Ostatnio jednak bardzo istotne zmiany dla branży transportowej, ale przede wszystkich dla pracowników (czytaj: kierowców) weszły w życie
w 2022 r. Oczekiwania i obawy różnych grup zainteresowanych tym tematem były zróżnicowane.
Wśród przedsiębiorców z branży transportowej można było usłyszeć obawy o konkurencyjność branży w związku ze zwiększeniem kosztów pracowniczych.
Pracownicy wyrażali z kolei nadzieję na wyższe wynagrodzenia tj. odpowiadające wynagrodzeniu obowiązującemu w krajach zachodniej Europy.
Z kolei dla firm rozliczających czas pracy kierowców i ich wynagrodzenia, nowe przepisy „pakietu mobilności” skutkowały zwiększoną ilością wiedzy jaką należy przyswoić przez pracowników tych firm, koniecznością przetwarzania większej ilości informacji oraz przepływu tych danych (dane niezbędne do prawidłowego rozliczenia odcinków tras objętych wynagrodzeniem „sektorowym”) pomiędzy podmiotami odczytującymi dane, przedsiębiorstwem transportowym, podmiotem rozliczającym czas pracy i wynagrodzenia.
Jednocześnie w przestrzeni medialnej powoływano się na zwrot „pakiet mobilności” uzasadniający wszelkie zmiany w tym zakresie. Jedynie bardzo zainteresowani dociekali podstaw prawnych, które za tym pakietem by stały.
Pakiet mobilności – Podstawy prawne
Zaczynając zatem od podstaw prawnych należy wymienić te, które wchodzą w skład „pakietu mobilności”:
- Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów.
- Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym.
- Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z dnia 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego.
- Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.
Ponadto, w związku z uchwaleniem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 należy uwzględnić dyrektywy:
1. Dyrektywa 96/71/WE dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (tzw. dyrektywa podstawowa).
2. Dyrektywa 2018/957/UE zmieniająca dyrektywę 96/71/WE (tzw. dyrektywa zmieniająca).
W zakresie rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (UE), które podlegają zmianie na podstawie „pakietu mobilności” wyróżnić należy również m.in.:
1. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
2. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.
3. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE.
4. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych.
Polskie prawodawstwo
W zakresie polskiego ustawodawstwa wymienić należy:
1. Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
2. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.
3. Ustawa z dnia 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2022 r. poz. 209).
Pakiet mobilności – Nowa ustawa
W związku z koniecznością wdrożenia do polskiego porządku prawnego przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiającej przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 (Dz. Urz. UE L 249 z 31.07.2020, str. 49), zwanej dalej „wdrażaną dyrektywą”, polski ustawodawca prowadzi od kwietnia 2022 r. prace nad projektem polskiej ustawy w tym zakresie. Projekt ustawy został wpisany do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów pod numerem UC124. Wstępnie przewidywany termin wejścia w życie ustawy to wrzesień 2022 r.
Pakiet mobilności
Pierwsze zmiany dotyczące „pakietu mobilności”, które weszły w życie dnia 20 sierpnia 2020 r. wprowadzone Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 obejmowały zmiany w Rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
Zmiany te dotyczyły m.in.:
1) odpoczynków skróconych tygodniowych trwających co najmniej 24 godziny dla kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy: kierowca poza państwem członkowskim siedziby, może wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, pod warunkiem, że w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku. Uznaje się za kierowcę wykonującego międzynarodowe przewozy drogowe, jeżeli rozpoczyna on dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego zamieszkania.
Jednocześnie należy zauważyć, że następujący po odpoczynku tygodniowym skróconym, odpoczynek tygodniowy regularny powinien być poprzedzony rekompensatą za dwa poprzednie skrócone odpoczynki tygodniowe tj. min. 21h+21h+45h w bazie lub domu.
2) niewykorzystywania w pojeździe regularnych tygodniowych okresów odpoczynku oraz dowolnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca.
3) powrotu kierowcy do centrum operacyjnego (bazy) lub miejsca zamieszkania kierowcy co 4 tygodnie na odpoczynek tygodniowy trwający co najmniej 45 godzin. Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy, które jest zwyczajową bazą dla danego kierowcy i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby wykorzystali oni przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku.
4) możliwości przedłużenia jazdy dziennej oraz tygodniowej o maksymalnie 1 godzinę przy powrocie do bazy lub do domu w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku, pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Analogicznie może kierowca przedłużyć o maksymalnie dwie godziny jazdę dzienną, pod warunkiem że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku.
Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, na wydruku z urządzenia rejestrującego lub na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju.
Każdy wydłużony okres pracy musi być kompensowany równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.
5) nowe wyłączenia dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków: w tym m.in. pojazdów wykorzystywanych do dostarczania betonu towarowego.
Jednocześnie z dniem 1 lipca 2026 r. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 561/2006 obejmować będzie również przewóz drogowy rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekraczać będzie 2,5 tony tj. w tym przypadku również konieczność instalacji i użytkowania tachografu.
Kolejne zmiany
Zmiany dotyczące „pakietu mobilności”, które weszły w życie 20 sierpnia 2022 r. wprowadzone Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 obejmowały również zmiany w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Zmiany te dotyczyły m.in.:
definicji symbolu odpoczynku: zgodnie z art. 34 ust. 5 b) rozporządzenia kierowcy obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację. Pod symbolem wskazano: nie tylko jak dotychczas przerwy i odpoczynek, ale również urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie.
Z dniem 2 lutego 2022 r. wprowadzono do tego Rozporządzenia zmiany w zakresie obowiązku wprowadzania przez kierowcę w tachografie cyfrowym (dla tachografów analogowym obowiązek ten istnieje od 20 sierpnia 2020 r.) symbolu państwa, do którego wjechał, po przekroczeniu granicy – w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu.
Ponadto z dniem z dniem 31 grudnia 2024 r. otrzymuje nową treść art. 36 Rozporządzenia – kierowca prowadzący pojazd wyposażony w tachograf analogowy musi być w stanie okazać na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych wykresówki, wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 56 dni (dotychczas obowiązuje wymóg 28 dni).
Analogiczne zmiany dotyczyć będą w przypadku kierowcy prowadzącego pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy – będzie on zobowiązany do okazania wszelkich zapisów odręcznych oraz wydruków sporządzonych w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 56 dni.
Następne zmiany dotyczące „pakietu mobilności”, które weszły w życie 21 lutego 2022 r. wprowadzone Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. obejmowały zmiany w Rozporządzeniu (WE):
1) nr 1071/2009 m.in. w zakresie powrotu floty pojazdów co osiem tygodni do jednej z baz eksploatacyjnych w przypadku organizowania przewozów międzynarodowych,
2) nr 1072/2009 m.in. w zakresie:
a. zakazu przewozów kabotażowych tym samym pojazdem w tym samym państwie członkowskim przez cztery dni od zakończenia przewozu kabotażowego w tym państwie członkowskim tzw. „cooling off” (art. 8, nowy ust. 2a). Powyższe stanowi uzupełnienie dotychczasowego art. 8 ust. 2 Rozporządzenia zgodnie z którym zachowane zostają dotychczasowe zasady dotyczące kabotażu tj. 3 operacji i 7 dni.
Art. 8 ust. 2 Rozporządzenia stanowi, że:
„Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.
W terminie, o którym mowa w akapicie pierwszym, przewoźnicy mogą wykonywać niektóre lub wszystkie przewozy kabotażowe dozwolone zgodnie z tym akapitem w którymkolwiek państwie członkowskim, pod warunkiem że są one ograniczone do jednego przewozu kabotażowego na państwo członkowskie w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium tego państwa członkowskiego.”
b. licencji wspólnotowej dla przewozów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 2,5 tony.
Pracownicy delegowani
Największe jednak zmiany z punktu widzenia pracowników zatrudnionych na stanowisku kierowcy zaszły 2 lutego 2022 r. Zgodnie z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 ustanowiono m.in. przepisy szczególne w odniesieniu do niektórych zagadnień objętych dyrektywą 96/71/WE dotyczących delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego.
Główne zagadnienia objęte niniejszą dyrektywą:
1) nie uznaje się kierowców wykonujących przewozy dwustronne rzeczy oraz osób za pracowników delegowanych pod względem dyrektywy 96/71/WE; przy czym przewozy dwustronne należy rozumieć jako przewozy z państwa członkowskiego siedziby do innego państwa członkowskiego tzw. przewozy bilateralne,
2) nie uznaje się kierowców wykonujących przewozy tranzytem przez terytorium państwa członkowskiego, który nie wykonuje załadunku ani rozładunku, ani nie zabiera ani nie wysadza pasażerów, nie uznaje się za pracownika delegowanego do celów dyrektywy 96/71/WE,
3) uznaje się kierowcę wykonującego przewóz drogowy kabotażowy uznaje się za pracownika delegowanego,
4) delegowanie uznaje się za zakończone, gdy kierowca opuszcza przyjmujące państwo członkowskie, wykonując międzynarodowy przewóz rzeczy lub osób.
System IMI
Dyrektywa ujednoliciła obowiązki zarówno państwa członkowskie/organów kontrolnych względem przedsiębiorców, jak i przedsiębiorców względem kierowców, tak aby oni dysponowali w trakcie kontroli drogowych jednolitymi dokumentami. W zakresie wymogów stawianych przedsiębiorcom przez państwa członkowskie mogą w odniesieniu do delegowania kierowców wprowadzać wyłącznie następujące wymogi administracyjne i środki kontrolne: zgłoszenie delegowania przez system IMI – obowiązek złożenia przez przewoźnika mającego siedzibę w innym państwie członkowskim, zgłoszenia delegowania właściwym organom krajowym państwa członkowskiego, do którego kierowca jest delegowany, najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania, przy użyciu wielojęzycznego standardowego formularza interfejsu publicznego połączonego z systemem wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI).
Zgłoszenie delegowania zawiera następujące informacje:
1) tożsamość przewoźnika – co najmniej w postaci numeru licencji wspólnotowej, w przypadku gdy ten numer jest dostępny;
2) dane kontaktowe zarządzającego transportem lub innej osoby wyznaczonej w państwie członkowskim siedziby do kontaktów z właściwymi organami przyjmującego państwa członkowskiego, w którym świadczone są usługi, oraz do przesyłania i otrzymywania dokumentów lub zawiadomień;
3) tożsamość, adres zamieszkania oraz numer prawa jazdy kierowcy;
4) data rozpoczęcia obowiązywania umowy o pracę kierowcy oraz właściwe dla niej prawo;
5) przewidywane daty rozpoczęcia i zakończenia delegowania;
6) numery rejestracyjne pojazdów silnikowych;
7) informacja, czy świadczone usługi transportowe stanowią przewóz rzeczy, przewóz osób, przewóz międzynarodowy czy przewóz kabotażowy.
W zakresie obowiązków przedsiębiorców względem kierowców wskazano obowiązek aby kierowca dysponował – w postaci papierowej lub elektronicznej dokumentami:
1) kopię zgłoszenia delegowania złożonego za pośrednictwem IMI;
2) dowodów potwierdzających wykonywane przewozy odbywające się w przyjmującym państwie członkowskim, np. elektronicznego listu przewozowego (e-CMR) lub dowodów, o których mowa w art. 8 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009;
3) zapisy tachografu, a w szczególności symbole państw członkowskich, w których kierowca przebywał podczas wykonywania międzynarodowych przewozów transportu drogowego lub przewozów kabotażowych, zgodnie z wymogami dotyczącymi rejestracji i prowadzenia dokumentacji na podstawie rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014;
Wymienione powyżej dokumenty kierowca winien udostępniać na żądanie podczas kontroli drogowej.
Wśród pozostałych obowiązków przedsiębiorców wskazano na obowiązek przesłania przez przewoźnika za pośrednictwem publicznego interfejsu połączonego z IMI – na bezpośredni wniosek właściwych organów państwa członkowskiego, do którego kierowca został delegowany – po okresie delegowania, kopii dokumentów, o których mowa w dyrektywie, a także dokumentacji dotyczącej wynagrodzenia kierowcy w odniesieniu do okresu delegowania, umowy o pracę lub dokumentu równoważnego w rozumieniu art. 3 dyrektywy Rady 91/533/EWG 21 , ewidencji czasu pracy kierowców oraz dowodów zapłat.
Przewoźnik przesyła tę dokumentację za pośrednictwem publicznego interfejsu połączonego z IMI nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od dnia złożenia wniosku. Jeżeli przewoźnik nie przedłoży dokumentacji będącej przedmiotem wniosku w tym terminie, właściwe organy państwa członkowskiego, do którego kierowca został delegowany, mogą za pośrednictwem IMI zwrócić się o pomoc do właściwych organów państwa członkowskiego siedziby. Jeżeli taki wniosek o wzajemną pomoc został złożony, właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika mają dostęp do zgłoszenia delegowania i innych stosownych informacji przedłożonych przez przewoźnika za pośrednictwem publicznego interfejsu połączonego z IMI.
Właściwe organy państwa członkowskiego, siedziby, zapewniają dostarczenie dokumentacji będącej przedmiotem wniosku właściwym organom państwa członkowskiego, do którego kierowca został delegowany, za pośrednictwem IMI w ciągu 25 dni roboczych od dnia złożenia wniosku o wzajemną pomoc. Informacje zawarte w zgłoszeniach delegowania są przechowywane w systemie IMI do celów kontroli przez okres 24 miesięcy. Zgodnie z art. 1 ust. 9 Dyrektywy państwa członkowskie zapewniają aby warunki zatrudnienia o których mowa w art. 3 dyrektywy 96/71/WE, określone w krajowych przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych lub umowach zbiorowych lub orzeczeniach arbitrażowych uznanych na ich terytorium za powszechnie stosowane, były udostępniane w sposób przystępny i przejrzysty przedsiębiorstwom transportowym z innych państw członkowskich oraz delegowanym kierowcom. Stosowne informacje obejmują w szczególności części składowe wynagrodzenia uznane za obowiązkowe na podstawie takich instrumentów, w tym w stosownych przypadkach, na podstawie umów zbiorowych powszechnie stosowanych do wszystkich podobnych przedsiębiorstw na danym obszarze geograficznym – często nazywane jest to wynagrodzeniem „sektorowym” lub „z pakietu mobilności”.
Czas pracy kierowców
W związku z koniecznością wdrożenia wymagań zawartych w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 polski ustawodawca znowelizował m.in. ustawę o czasie pracy kierowców (zmiana dokonana ustawą z dnia 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz.U.2022.209).
Istotne zmiany w ustawie o czasie pracy kierowców obejmowały zmiany dotyczące:
1) definicji podróży służbowej – każde zadanie służbowe wykonywane w ramach krajowych przewozów drogowych; ponadto wskazano w art. 21b ustawy, że kierowca wykonujący zadania służbowe w ramach międzynarodowych przewozów drogowych nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 775 par. 1 ustawy kodeks pracy,
2) podstawy ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne oraz podstawę podatku dochodowego od osób fizycznych; w tym kontekście pojawiło się nowe zagadnienie tzw. diet wirtualnych; diety wirtualne obliczane są na zasadach dotychczas obowiązujących w Rozporządzeniu Ministra Pracy i polityki społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej – diety wirtualne służą jedynie obniżaniu podstawy wymiaru i nie są wypłacane pracownikom.
3) pracy w porze nocnej – zgodnie z wcześniejszym zapisem art. 21 ustawy wskazano, że czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Znowelizowany art. 21 ustawy wskazuje natomiast, że czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin między dwoma kolejnymi okresami odpoczynku albo dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Zmiana ta zapewne ułatwi, szczególnie kierowcom, przestrzeganie wymogu art. 21 ustawy ze względu na uproszczoną zasadę liczenia okresu w którym czas pracy kierowcy jest ograniczony do 10 godzin.
Z kolei z dniem 29 maja 2022 r. otrzymał nowe brzmienie art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców zgodnie, z którym pracodawca prowadzi dla każdego kierowcy ewidencję czasu pracy obejmującą liczbę przepracowanych godzin, godzinę rozpoczęcia i zakończenia pracy, liczbę godzin przepracowanych w porze nocnej, liczbę godzin nadliczbowych, dni wolne od pracy z oznaczeniem tytułu ich udzielenia, liczbę godzin dyżuru oraz godzinę rozpoczęcia i zakończenia dyżuru, rodzaj i wymiar zwolnień od pracy, rodzaj i wymiar innych usprawiedliwionych nieobecności w pracy, wymiar nieusprawiedliwionych nieobecności w pracy z uwzględnieniem:
1) zapisów na wykresówkach;
2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności
5) lub rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów o których mowa ppkt 1-3).
Ewidencję czasu pracy pracodawca przechowuje przez okres 10 lat po zakończeniu okresu nią objętego (dotychczas było 3 lata).
Podsumowanie
Parlament europejski wprowadzając „pakiet mobilności” dążył do wyrównania nie tylko zasad wynagradzania kierowców zatrudnionych w międzynarodowym przewozie rzeczy i osób, ale także w zakresie wymiany informacji jak i ich zakresu pomiędzy organami i przedsiębiorstwami.
Ujednolicono wymagania stawiane przedsiębiorcom przez poszczególne państwa członkowskie; dotyczyło to szczególnie takich państw jak Francja i Niemcy, które już wcześniej stosowały własne wymagania dotyczące płacy minimalnej przy wykonywaniu prac na ich terytorium. Stąd ujednolicenie formy zgłaszania delegowania kierowców, wymiany informacji pomiędzy organami kontrolnymi a przedsiębiorcami za pomocą systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) ustanowionym rozporządzeniem (UE) nr 1024/2012.
Jednocześnie analizując sytuację jaka ma miejsce od 2 lutego 2022 r. w zakresie wypłacanych należności kierowcom należy zauważyć, że wyróżnić można w tej chwili trzy kategorie kierowców w transporcie drogowym:
1) kierowcy wykonujący swoją pracę tylko na terytorium kraju; w tym przypadku należne jest im wynagrodzenie wraz z należnymi dodatkami tj. wynagrodzenie za dyżur oraz jeśli występuję wynagrodzenie wraz z należnymi dodatkami za pracę w godzinach nadliczbowych, dodatek za pracę w porze nocnej oraz należności z tytułu podróży służbowej na terenie kraju;
2) kierowcy wykonujący pracę w transporcie międzynarodowym ale w transporcie bilateralnym (eksport/import z kraju siedziby podmiotu); w tym przypadku zatrudnionemu kierowcy należne jest tylko wynagrodzenie wraz z należnymi dodatkami jak w pkt 1 lecz bez już należności z tytułu podróży służbowych; zaletą po stronie pracodawcy jest możliwość zmniejszenia podstawy opodatkowania oraz oskładkowania składkami na ubezpieczenie społeczne o naliczone diety tzw. „wirtualne”; należy jednak pamiętać, że zmniejszone podstawy do ubezpieczeń społecznych skutkują niższą podstawą wynagrodzenia chorobowego / zasiłku chorobowego. Ponadto niższa podstawa ma wpływ na wysokość przyszłej emerytury.
3) kierowcy wykonujący pracę w transporcie międzynarodowym ale wykonujących nie tylko transport bilateralny ale też kabotaż czy tranzyt. W tym przypadku całości wykonywanych prac przez kierowcę należy niejako wybrać tylko te, które objęte są „wynagrodzeniem sektorowym” tj. nie obejmujące czasu pracy w przewozach bilateralnych i tranzycie. Zatem np. w przypadku gdy kierowca w ramach przewozu bilateralnego wykonuje przewóz ładunku na trasie z Polski do Niemiec, następnie z Niemiec do Hiszpanii (przez Niderlandy, Francję) a powrót z Hiszpanii następuje bezpośrednio do Polski to jego wynagrodzenie „sektorowe” będzie dotyczyło tylko i wyłącznie odcinka Niemcy – granica (Niemcy-Niderlandy) oraz odcinka granica (Francja-Hiszpania) – Hiszpania. Pozostałe odcinki są bowiem odcinkami w tranzycie i bilateralnym. Zatem są to stosunkowo krótkie odcinki w stosunku do całej trasy wykonanej przez kierowcę. I tylko w tym zakresie winno być wyrównane do wynagrodzenia „sektorowego”. Pozostała część wynagrodzenia będzie obliczona na podstawie prawodawstwa krajowego, zawartej umowy o pracę czy obowiązującego w podmiocie regulaminu wynagradzania. Jednocześnie w związku z wykonywaniem transportu międzynarodowego kierowca nie będzie uznawany za będącego w podróży służbowej stąd nie otrzyma należności z tego tytułu.
Wysokość otrzymywanych należności (tj. wynagrodzenia oraz należności z tytułu podróży służbowych) tego samego kierowcy może zatem różnić się znacząco w poszczególnych okresach w zależności od rodzaju wykonywanych przewozów. Mogą bowiem one obejmować jeden z powyższych trzech przypadków a w niektórych okresach wszystkie z nich.
Ustalenie zatem przez pracodawców nowych zasad wynagradzania obejmujących w sposób przewidywalny i stosowny do rodzaju wykonywanych przewozów, akceptowalny przez pracowników i samych przedsiębiorców wydaje się zatem w nowej sytuacji nowym, trudnym zadaniem. Brak przejrzystej współpracy pomiędzy pracodawcami, a pracownikami (przedstawicielami pracowników) oraz brak wyjaśniania pracownikom zasad naliczania wynagrodzeń w nowych warunkach obowiązujących od dnia 2 lutego 2022 r. skutkuje bowiem u niektórych pracowników niepewnością czy pracodawca prawidłowo nalicza im wynagrodzenia. Tym bardziej, że wcześniejsze informacje dotyczące „pakietu mobilności” pojawiające się w przestrzeni medialnej mogły sugerować znaczący wzrost wynagrodzeń kierowców w transporcie międzynarodowym z uwagi na konieczność naliczania wynagrodzeń w wysokości jak w krajach zachodniej Europy.
Marek Koziński
inspektor pracy
Okręgowy Inspektorat Pracy w Bydgoszczy
Zdjęcia do artykułu, oraz opracowanie zdjęcia głównego: Maciej Ziegler SukcesStudio.pl
